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Thema Automobilismus

 

"Das Auto ist wie ein Virus, das sich im Gehirn festsetzt"

Aus einem Interview der "Zeit" mit dem Verkehrswissenschaftler
Prof. Dr. Hermann Knoflacher, TU Wien

 

Knoflacher: "Das Auto ist wie ein Virus, das sich im Gehirn festsetzt und Verhaltenskodex, Wertesystem und Wahrnehmung total umkehrt. Ein normaler Mensch würde unseren derzeitigen Lebensraum als total verrückt bezeichnen!

Wir ziehen uns mehr oder weniger freiwillig in abgedichtete Häuser mit Lärmschutzfenstern zurück, um den Außenraum dem Krach, dem Staub und den Abgasen der Autos zu überlassen. Das ist doch eine völlige Werteumkehr, die uns nicht einmal mehr auffällt."

"Studien belegen übrigens, dass Eltern keine Rücksicht auf ihre eigenen Kinder nehmen, wenn sie zwischen einem Parkplatz vor der Haustür und einer verkehrsberuhigten Zone wählen müssen.

Die Bewegungseinschränkung, ja sogar die Todesgefahr für den eigenen Nachwuchs wird bewusst in Kauf genommen [...]"

"ZEIT: Autos verkaufen sich nach wie vor sehr gut.

Knoflacher: Ja, weil Autofahrer auch noch eine andere Art von Freiheit genießen, eine Rechtsfreiheit. Im Gegensatz zu allen anderen Menschen dürfen sie die Umwelt straffrei verlärmen, verunreinigen und die öffentliche Sicherheit gefährden. Ein randalierender Betrunkener wird wegen Lärmbelästigung verhaftet, Autofahrer, die zu allen Tages- und Nachtzeiten unsere Häuser beschallen, werden akzeptiert. Würde ich als Fußgänger mit einer Dose krebserregende Substanzen versprühen, wäre das gesetzeswidrig. Tausende Autofahrer tun das täglich ungehindert und verkürzen die Lebenszeit von uns allen um durchschnittlich zwölf Jahre (Studie der WHO)."

"[...] ZEIT: Ist Autofahren eine Sucht?

Knoflacher: Auf jeden Fall! Das Auto ergreift vom Menschen Besitz. Der Autofahrer unterscheidet sich ja vom Menschen mehr als jedes Insekt.

ZEIT: Wie meinen Sie das?

Knoflacher: Insekten haben mit dem Menschen gemeinsam, dass sie Mobilität mit ihrer eigenen Körperenergie bewältigen. Der Autofahrer muss das nicht. Und es gibt keine Insekten, die aus Bequemlichkeit den Lebensraum ihrer Nachkommen zerstören oder sich so schnell bewegen, dass sie sich dabei selbst töten."

Siehe das vollständige Interview mit Prof. Dr. Hermann Knoflacher, Verkehrswissenschaft- ler, TU Wien, in: »Das Auto macht uns total verrückt« - Wir legen immer größere Distanzen zurück, um dieselben Bedürfnisse zu befriedigen. [Zeit online; 13.9.2007] 

 Inhalt (Automobilismus)

Seite 1 - Automobilismus Einleitung
             - Die Zahlen und Folgen für die Gesundheit
             - Folgen von Automobilismus durch Bewegungsmangel für Kinder

Seite 2 - Sucht und Verhaltenssymptomatik im Automobilismus
             - Wirkweisen und weitergehende Folgen des Automobilismus
             - Scheinalternativen

Seite 3 - Automobilismus, Industrialisierung, Verwicklungen und Christsein
               (Überlegungen, Meinungen, Antworten und Abschliessendes)

Seite 4 - Automobilismus, Technologie und das Leben der Amish People
               (Lebensweise und Glaubenslehre der Amish People aus biblischer Sicht)

Seite 5 - Weiterführendes und Sonstige Links zum Automobilismus

 

Wie Prof. Knoflacher es oben schon sagt: Automobilismus trägt die Züge einer  Verhaltens- sucht, worauf nachfolgend noch näher eingegangen wird. Gleichzeitig kombiniert mit Automobil-unkritischem, ideologischem Denken, Bequemlichkeit und Eigennutz verändert der Automobilismus unsere gesamte Infrastruktur, unsere Umwelt und unser System in dem wir leben.

Es beginnt bereits von Klein auf: "Mama, Papa, Auto" sind unsere ersten Worte. Der von Klein auf ideologisierte lernt: Das Automobil oder die Autobahn bedeutet "Freiheit", Spaß und bisweilen "Liebe" und "Lebenssinn" für viele, auf die er hineifert, bis er es mit spätestens 18 Jahren dann "endlich" selbst praktizieren kann, wie Prof. Volker Krumm es nachfolgend unter "Sucht und Verhaltenssymptomatik" beschreibt.

Das Automobil bedeutet tatsächlich in gewisser Weise "Freiheit" (für den, der Auto fährt), weil - gleichsam mit Ausbreitung des Automobils - die fast sämtliche Infrastruktur (Schulen, Einkaufmöglichkeiten etc.) in grössere Distanzen "zurückgebaut" und zentralisiert werden, seine Verwandschaft, Freundschaften und Arbeitsmöglichkeiten sich - mit Ausbreitung des Automobils -  in grösseren Distanzen ansiedelt. Das ist die logische Folge der systemischen Anpassung an das Automobil und das meint Prof. Knoflacher, wenn er im Interview sagt, man habe das "System bisher unvollständig betrachtet", indem man diese Folgen unberücksichtigt liess.

Letztlich ist es deshalb aber Schein-Freiheit und Rückschritt, denn, so Prof. Knoflacher, "Wir legen immer größere Distanzen zurück, um dieselben Bedürfnisse zu befriedigen."  Für dieselben Bedürfnisse wird also nun - nach erfolgter systemischer Anpassung an das Automobil - wegen der viel grösseren Distanzen erheblich mehr (Bewegungs-)Energie notwendig. Daraus resultieren folglich Energie-Kosten und gesellschaftliche Folgekosten vielfältiger Art, z.B. für Infrastruktur inkl. Strassenbau, Gesundheitskosten und vieles Weiteres.

Für alle anderen - die nicht Auto fahren wollen oder können - bedeutet es nicht einmal Schein-Freiheit, sondern erheblichen Rückschritt und Benachteiligung. Für viele bedeutet es Wertvernichtung (z.B. ihrer Wohnhäuser) oder schwerwiegende Belästigung (z.B. durch Lärm und Abgase), für alle Gefährdung und Schädigung (durch z.B. Bewegungsmangel und Abgase), für Hunderttausende jährlich z.T. schwerste Verletzung oder Behinderung, für Tausende jährlich bedeutet es Tod. Das zeigen die statistischen Zahlen unbestreitbar, hinter denen Einzelschicksale von Menschen stehen. Vieles davon betrifft auch Kinder, wie nachfolgender Bericht des Kinderschutzbundes Nordrheinwestfalen u.a. zeigt.

Vieles zum Leben essentielles wird gerade für die Behinderten, die Alten, aber auch die überzeugten Nicht-Automobilisten unerreichbar, da Geschäfte, Apotheken aber auch Ärzte durch den Automobilismus ihren Kunden- bzw. Patientenstamm verlieren und Gewinn- oder auch Überlebensorientiert auf dichter besiedelte Zonen ausweichen.  Wer hat noch nicht vom Mangel an Landärzten gehört und den vielfältigen erfolglosen Versuchen, junge Ärzte von einem Leben und Arbeiten auf dem Land zu überzeugen? Es betrifft auch Kinder, denn ihre Schulen werden geschlossen und woanders zentralisiert, was weite und lange Busfahrten zur Folge hat. Manche Schulformen und Arten werden ggf. sogar unerreichbar.

Lebensqualität - wie sie auf dem Land in erheblichem Maß bestehen kann - wird somit erheblich reduziert, im Einzelfall unmöglich, es sei denn man würde - wie es oben ausgeführt wurde - umso mehr Energie und CO2 dafür sprichwörtlich verschleudern und "in die Luft blasen". Genau das tun nämlich jene, die sich diese ländliche Lebensqualität durch ein Wohnen im Grünen, aber Arbeiten in der Stadt durch den Automobilismus erhalten wollen, nachdem exakt derselbe zuerst wesentlich dafür sorgte, daß die Arbeitsmöglichkeiten auf dem Land verschwanden. Nämlich mit den Geschäften, den Apotheken, den Ärzten, den öffentlichen Verkehrsbetrieben, den Schulen u.s.w. , deren Existenz durch ihn verunmöglicht oder die deshalb betriebswirtschaftlich "optimiert" (zentralisiert, der Fahrtumfang reduziert, eingestellt u.s.w.) wurden.

Hier wird die Zukunft ehemals belebter Ortschaften wie so vieles dann in die Hand der "freien Marktwirtschaft" gelegt: Ist die Ortschaft zu weit vom städtischen Bereich abgelegen und folglich Fahrtzeit oder Energiepreis "zu hoch", ist sie im automobilen System zum Untergang verdammt. Es entsteht Landflucht bzw. im Umkehrschluss Verstädterung bzw. Urbanisierung, und durch die Landflucht und verstärkten Automobilismus dann wiederum eine Verstärkung der Effekte, z.B. die Einstellung der Versorgung mit öffentlichem Verkehr und allgemeine Unterversorgung.

Gibt es weitere negative Folgewirkungen des Automobilismus, auch ausserhalb der ländlichen Bereiche?

Ja. Zu nennen wäre beispielsweise die erzeugte Konkurrenzverschärfung: Handwerker oder Dienstleister A, B, C u.s.w. aus Stadt oder Dorf X werden zu Konkurrenten für die Handwerker oder Dienstleister aus Stadt oder Dorf Y - und umgekehrt.  Während zuvor für alle eine regionale Konkurrenzsituation herrschte, was Vorteile für die Bewohner als auch den jeweiligen Handwerker oder Dienstleistungsanbieter hatte, wird die Konkurrenzsituation nun erheblich ausgeweitet. Das bedeutet: Während der Handwerker oder Dienstleister zuvor eine hinreichend grosse Spanne hatte, um seine Preise gewinnbringend kalkulieren zu können, kommt es jetzt häufig dazu, daß er der überregionalen Konkurrenz erliegt. Auch dann, wenn er seine Preise überlegt und angemessen bzw. an der Marktsituation kalkuliert hatte, bedeutet ein Überangebot durch überregionale Konkurrenz stets starken Preisverfall und damit auch die Insolvenz vieler. Zum Beispiel aufgrund ihrer Grösse und Einkaufssituation und ggf. trotz ihrer Qualität. Vielleicht auch gerade deshalb, weil sie überregionales Arbeiten - mit weiten Anfahrten auch für die Mitarbeiter - ablehnen.

Das gilt in gewisser Weise genauso für Arbeitnehmer, insbesondere in der hierzulande vorherrschenden Situation mit einem Vielfachen an Erwerbslosen im Verhältnis zu den offenen Stellen. Der potentielle Arbeiter oder Angestellte aus Stadt oder Dorf X wird durch den Automobilismus mit seinen Möglichkeiten Distanzen zu überwinden, zum Konkurrenten für den potentiellen Arbeiter oder Angestellten aus Stadt oder Dorf Y in seiner eigenen Stadt, und umgekehrt. Selbst dann, wenn beide Erfolg haben und eine Arbeitsstelle finden sollten, ist die Situation häufig folgende: Jeder von beiden fährt in die Nachbarstadt. Vielleicht 50km hin und 50km zurück, also täglich 100km, jeweils in die Nachbarstadt. Nicht selten auch mehr. Alle beide nehmen sich gegenseitig die Arbeit in der eigenen Stadt - und fahren. Eine eigentlich undenkbar unsinnige Situation, die hinsichtlich der volkswirtschaftlichen Bilanz problematisch, hinsichtlich der ökologischen und volksgesundheitlichen Bilanz in jedem Fall katastrophal ist.

Diese Prinzipien - erst ermöglicht und gefördert durch den Automobilismus - fördern gleichzeitig die Tendenz zu Grossunternehmen, weil sie es dem Einzelnen Geschäftsführer erheblich verstärkt erlauben, die Kunden kleinerer Unternehmer "abzugreifen". Man könnte auch schlicht sagen "wegzunehmen". Das wäre ihm früher schlicht aus Raum- Zeit-Gründen unmöglich gewesen. Suburbane Shoppingcenter, riesige Möbelmärkte und ähnliche zentralisierte Einrichtungen im "Speckgürtel" des Stadtrands gehören ebenso dazu:

"ZEIT: Wie fühlen Sie sich, wenn Sie an suburbanen Shoppingcentern, Möbelmärkten und ähnlichen Einrichtungen vorbeifahren?

Knoflacher: Das sind Parasiten! Jede Stadt mit solchen Strukturen tut mir leid. Das Verkehrsproblem ist ja unter anderem ein Kind solcher Shoppingcenter und Möbelhäuser am Stadtrand. Das Hauptproblem sind die riesigen Gratisparkplätze. Die müssten so massiv besteuert werden, dass das Parken dort genauso viel kostet wie im Stadtzentrum. Jeder soll bauen dürfen, wo er will, aber es kann doch nicht sein, dass die Geschäftsleute in den Innenstädten mit Parkgebühren kämpfen, während am Stadtrand alles gratis zur Verfügung gestellt wird."

Genauso wird es dadurch möglich, daß "Bäckereien" wie Kamps ihre Brötchen nicht mehr vor Ort selbst backen, sondern zentralisiert in einer Fabrik: Sie werden dann an die Vielzahl ihrer aufgekauften und neu eröffneten Filialen automobil ausgeliefert - schnell, frisch und kühl, zu Preisen, mit denen kein regionaler oder auch städtischer Bäcker mithalten kann. Auch hier ist die Insolvenz vieler Handwerksbetriebe - in diesem Fall Bäckereien - die logische Folge. Geschmackliche Einfalt und chemische Zubereitung ist die Zugabe.

Weitergedacht: Vielen ist nicht bewusst, daß mit Zentralisierung, Automatisierung und Rationalisierung (wie sie in Grossbetrieben und Konzernen viel leichter möglich und auch üblich ist) zwar im einzelnen Grossbetrieb oder Konzern viele Arbeitsplätze entstehen, in der Summe aber landesweit viel weniger Stellen, da viele schlicht "wegrationalisiert" werden. Sie fallen der Effizienz in den industrialisierten Arbeitsprinzipien zum Opfer. Insgesamt ist die Bilanz an Arbeitsplätzen - und damit der Vorteile für viele - viel schlechter als bei vielen Kleinbetrieben. Allerdings geht es hier nicht um Bereicherung, sondern insbesondere um Einkommen zum Leben. Gleichzeitig profitieren relativ wenige - insbesondere die Geschäftsführer und Aktionäre - durch Reichtum erheblich. Trotzdem vergessen die Geschäftsführer solcher Grossbetriebe und Konzerne natürlich regelmässig nicht zu betonen, wie gross ihre "Gunst" als "Arbeitgeber" doch ist, so viele Arbeitsplätze geschaffen und erhalten zu haben.

Auch dies hängt also unmittelbar mit dem Automobilismus zusammen, da die Existenzgrundlage solcher sich schadhaft bereichernden Betriebsformen unmittelbar damit zusammenhängt. Wenn eine Filialeröffnung von Filiale 500 oder 1000 (vgl. Kamps) quasi "neben" einem regionalen Betrieb erfolgt, dann wird damit die Insolvenz desselben samt Entlassung seiner Mitarbeiter häufig quasi billigend in Kauf genommen. Trotzdem ist diese Form der für viele schadhaften Bereicherung hierzulande allgemein akzeptiert, das Aussterben vieler Einzelhändler und Handwerker schnell vergessen und die diversen Ketten und Supermärkte sind ganz "normal" geworden. Wer dann noch Artikel 14 Abs. 2 im Grundgesetz liest, bei dem kann vielleicht ein Verständnisprozess über Ursache, Wirkung und schönen Schein initiiert werden.

Die Zahlen und Folgen für die Gesundheit

Die offizielle, statistische Zahl für Verkehrstote erfasst nur die Verstorbenen, die innerhalb eines Zeitraumes von 30 Tagen (lt. Wikipedia) durch "Verkehrstod" versterben - nicht aber die, welche infolge ihrer schweren Schädigung (z.B. Koma und dann Infektionsfolgen, Bettlägerigkeit, Schlaganfall, Herzinfarkt etc.) danach versterben. Durch u.a. Fortschritte durch Airbags, ABS sowie verbesserte Notfall- und Intensivmedizin konnte die Zahl der offiziellen Verkehrstoten hierzulande somit stark gesenkt werden. Die wahre Dimension der Folgen des Automobilismus kann jedoch mit der  Zahl der Schwerverletzten in Höhe von 68.985 Menschen (2011, + 10,2 % gegenüber 2010), der Zahl der Leichtverletzten in Höhe von 323.380 Menschen (2011, + 4,8 % gegenüber 2010)[20] (s. Wikipedia: Strassenverkehrsunfall) und der von Hermann Knoflacher oben genannten WHO-Studie zur Verkürzung der Lebenszeit (auch durch Abgasschäden) am ehesten deutlich werden. Die Zahl der offiziell registrierten Toten durch Verkehrsunfälle in den letzten Jahren lag bei jährlich ca. 3000-6000 Menschen, Tendenz derzeit abnehmend (destatis.de, Pressebericht, Deutschland)

Siehe Wikipedia: Luftverschmutzung; Feinstaub und Abgas. Vgl.: Scinexx.de: Allergien treten häufiger bei Kindern auf, die in der Nähe stark befahrener Straßen aufwachsen.

Diese Zahlen beinhalten genauso langwierige wie dauerhafte Schädigungen, Behinderungen und Familientragödien und bedeuten allein für Deutschland - ohne den Faktor Luftverschmutzung - jährlich zwei Städte wie Kassel, wo jeder (kürzer, länger oder dauerhaft) entweder verletzt, behindert und ggf. schwerverletzt ist oder im Koma liegt. Auch in meinem Wohnhaus wohnt ein Mensch, der durch einen Autounfall ehemals im Koma lag und - durch großes Glück bzw. Gottes Hilfe - heute weitgehend "normal" leben kann. Er selbst weiß von vielen zu berichten, denen es nicht so gut erging. Eine andere Person in diesem Wohnhaus leidet an MCS und damit schwer auch unter den Autoabgasen.

Weltweit ist es noch weitaus erheblicher: Jährlich 1,2 Millionen Verkehrstote und 20 bis 50 Millionen schwer Verletzte lautet die erschreckende Bilanz der Weltgesundheits organisation (WHO). Die Verkehrsunfälle nehmen weltweit zu, von einer hohen Dunkel ziffer muss für diese Zahlen ausgegangen werden.

"Mich interessiert nicht die gute Gesinnung, das gute Gewissen, mit dem ein Autofahrer - selbstverständlich wie wir alle - im Auto sitzen. Sondern, was er objektiv anstellt. Stellen Sie sich mal vor, eine terroristische Vereinigung in Europa würde es schaffen, jährlich ungefähr zwischen fünfzig und sechzigtausend Menschen zu ermorden und ein vielfaches, ungefähr das vierzigfache davon mehr oder weniger stark zu verkrüppeln. Was würden wir, was würde die Völkergemeinschaft, dafür alles anstellen, um dieser Bande habhaft zu werden!?"

- Prof. Dr. Volker Krumm, Univ. Salzburg in "Mama, Papa, Auto" - Ein Film von Claus Strigel und Bertram Verhaag

 

Folgen von Automobilismus durch Bewegungsmangel für Kinder - (Kinderschutzbund Nordrheinwestfalen)

 „Kinder haben einen instinktiven Bewegungsdrang. Der Mangel an körperlicher Aktivität von Kindern ist jedoch mittlerweile zu einem ernsten Problem nicht nur für die Familien, sondern für die gesamte Gesellschaft geworden. Etwa jedes 5 Kind ist übergewichtig.

Die Folgen von Bewegungsmangel reichen über mangelnde körperliche Fitness, Haltungsschäden bis zu geringerer geistiger Leistungsfähigkeit. Spätfolgen im Erwachsenenalter sind der frühere Beginn von Herz-Kreislauferkrankungen und Rückenleiden (Anm.: oder z.B. Diabetes mellitus Typ II).

Für die gesamte Gesellschaft bedeutet dies in Zukunft deutlich höhere Kosten durch Krankheit und durch weniger Kreativität und Leistungsfähigkeit der jetzigen Kindergeneration. Ursache für die im Vergleich zu früheren Generationen geringe körperliche Aktivität von Kindern ist, dass Spiel- und Bewegungsräume für Kinder
vor allem durch den immer noch zunehmenden Straßenverkehr immer kleiner werden...“
[...]

Tatsächlich ist auch abseits des Hauptverkehrs nur in wenigen Straßen ein ungestörtes Spielen möglich. Entscheidend dafür ist die Unkalkulierbarkeit des Auftauchens von Autos sowie ihre hohe Geschwindigkeit. [...]

Aber nicht nur fahrende Autos sind ein Bewegungshindernis. Auch parkende Autos hindern am Spiel, da sie Freiflächen wegnehmen. Außerdem kommt es immer wieder zu Konflikten, weil Autobesitzer, z.B. die Eltern der Kinder, die Beschädigung ihres Autos fürchten.

Eine womöglich noch größeres Bewegungshindernis ist die Straße als Grenze. Verkehrswege zerstückeln den Lebensraum von Kindern [...] Vor allem Kinder, die noch nicht in die Schule gehen, sind viel stärker an die Wohnung oder an begleitende Erwachsene gefesselt, als ihrem Entwicklungsstand bereits zumutbar wäre.

Das gilt auch für ländliche Gebiete. In jedem kleinen Ort gibt es mindestens eine Durchgangsstraße. Außerhalb der Ortskerne wird auch auf unübersichtlichen Straßen sehr schnell gefahren. Die Folgen der Einschränkung des Lebensraums durch die Motorisierung müssen von den Kindern und ihren Eltern getragen werden.

Das bedeutet, Eltern müssen Zeit investieren um ihre Kinder auf Wegen zu begleiten, oder Stunden auf Spielplätzen  zu verbringen. Da die Zeit der Eltern aber auch begrenzt ist, bedeutet dies, dass die Kinder oft in der Wohnung spielen müssen.[...] Man geht sich auf die Nerven, weil die Kinder keine geschützten Rückzugsgebiete haben, in denen sie unbeeinflusst spielen können.“

(
http://www.kinderschutzbund-nrw.de/denkanst/bewegungsmangel.htm)

"Jungs gelten als Schulversager und Rabauken - wie geht man damit um? Er möchte am liebsten nur draußen sein: im Wald die Eroberungszüge Alexanders des Großen nachspielen, im Garten vom Baumhaus aus mit Pfeil und Bogen schießen, mit Playmobil Seeschlachten darstellen, täglich stundenlang Fußball spielen und höchstens einmal pro Woche duschen."

(Aus: "Laßt die Jungs Jungs sein" von Alexandra M.Linder auf freiewelt.net)

 
Den Mädchen dürfte es da nicht erheblich anders ergehen, auch wenn sie nicht ganz so sehr unter den Einschränkungen leiden wie die Jungs. Themenübergreifend siehe dazu auch die ADHS-Problematik, die sich durch Probleme mit der Aufmerksamkeit sowie Impulsivität und häufig auch Hyperaktivität auszeichnet. Auch dort sind die Jungs auffälligerweise häufiger betroffen als die Mädchen.

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"Die Idee des Mobilitätswachstums be ruht auf einer unvollständigen Betrachtung des Systems. Man nahm an, dass mit zunehmender Motorisierung die Mobilität steigt. Mittlerweile weiß man aber, dass nur die Anzahl der Autofahrten steigt, die Summe der getätigten Wege aber gleich bleibt, weil die Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln und die Fußwege gleichzeitig abnehmen. Die zweite falsche Annahme ist jene der Zeitersparnis durch Geschwindigkeitserhöhung. (...) Tatsächlich gibt es keine Zeiteinsparung durch höhere Geschwindigkeiten. Es steigen nur die Entfernungen bei gleicher Wegzeit. [...]

 

- Prof. Hermann Knoflacher, Zeit.de


 

"In Anbetracht der Bedingungen, die sich der Mensch für sein Auto geschaffen hat, ist Autofahren eindeutig die angenehmste Form der Mobilität und daher durchaus rational. Betrachten Sie im Vergleich nur einmal die Bewegungsinfrastruktur der Fußgänger. Gehsteige in ihrer heutigen Form sind doch ein Witz! Früher durfte der Fußgänger die gesamte Straßenfläche beanspruchen – 7000 Jahre lang! Während der letzten 50 Jahre haben wir den Fußgänger an den Rand gedrängt und wundern uns, warum diese Mobilitätsform verschwindet. "

- Prof. Hermann Knoflacher, Zeit.de


 

Für die Mobilität des Menschen ist der Fußgängerverkehr unverzichtbarer Be- standteil des Lebens. Eine Einschränkung der Bewegungsfreiheit der Schwachen in unserer Gesellschaft, der Körperbehin- derten, der Fußgänger, der Alten und der Kinder ist daher Verletzung von Menschenrecht."

- Prof. Dr. Kurt Ackermann
 

 

"Ich bin seit zehn Jahren hier Arzt in Himmelkron. Durch die Ortschaft führt die Autobahn, und die teilt praktisch einen Ortsteil - und das ist Lanzendorf - in zwei Hälften. Wir haben zwar keine wissenschaftliche Statistik, aber wir haben eindeutig festgestellt, daß die Bronchialerkrankungen zugenommen ha- ben. Und zwar die Bronchialerkrankungen hauptsächlich im Kindesalter und bei alten Leuten."

- Arzt aus Himmelkron in "Mama, Papa, Auto", Claus Strigel, Bertram Verhaag

 


 

In ganz Deutschland wurde 2006 alle 15 Minuten ein Kind verletzt, alle drei Tage ein Kind getötet. Das waren 34.534 ver- letzte Kinder und 134 getötete Kinder im Jahr 2006. Inklusive der Erwachsenen verloren 2006 durch schnittlich 14 Men- schen täglich ihr Leben, 1155 wurden täglich verletzt. Etliche davon schwer, viele für ihr ganzes Leben.

(destatis.de -Statistisches Bundesamt).
 
Menschen, Kinder, geopfert, wissent
lich oder unwissentlich, der Mobilität
und Bequemlichkeit der Menschen un- serer Gesellschaft, dem Zeitlauf und Geist unserer Zeit
 

Krebsrisiko durch Benzol und Dieselruß- partikel an Straßen (UPI-Bericht 44)

Gesundheit und Verkehr (UPI-Bericht 43)

Folgen von Tempolimits (UPI-Bericht 42)

Und weitere Berichte des Umwelt- und Prognoseinstituts Heidelberg (UPI)

Zusammenhang Allergie und Straßenverkehr (Scinexx.de)


Autofrei leben! e.V. (alte Webseite)

Autofrei leben! e.V. (neue Webseite)

Zitate zum Automobilismus

Interessengemeinschaft Zugpferde e.V.

Leistungsvergleich Traktor - Zugpferd

24 km/h per Traber - Amish buggys

 

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